T.A.V. Torino-Lione
Il progetto del treno ad alta velocità da Torino a Lione prevede il passaggio per l'Interporto di Orbassano ristrutturato, per l'Interporto di Susa da costruire in luogo dell'attuale frazione di San Giuliano di Susa, la perforazione in Val Clarea in territorio del comune di Chiomonte per poi giungere a San Giovanni di Moriana nel dipartimento francese della Savoia dopo 57 km di gallerie.

I vantaggi rispetto all'attuale linea del Frejus, inaugurata nel 1871, ma costantemente rimodernata nel corso degli anni sono legati essenzialmente alla pendenza, più che alla velocità: trattandosi di un attraversamento alpino la velocità dovrà comunque essere ridotta a 220 km/h rispetto al percorso fuori galleria, tuttavia la ferrovia passera ad altitudini comprese fra i 500 e i 600 metri, analoghe a un tratto di pianura (300 m slm) contenendo le pendenze che nel vecchio e breve tunnel di alta montagna del Frejus arrivano al 33%, mentre nel nuovo tunnel si fermerebbero al 12,5%. Con una minore pendenza, sarà possibile ridurre il numero di locomotive per trainare il treno, che non deve "arrampicarsi fino a 1300 m slm per poi ridiscendere. Il migliore rapporto fra il numero di locomotive (di meno) e il numero di vagoni (di più) è ciò che la rende una ferrovia AC, ovvero ad Alta Capacità. Con questo progetto, l'obiettivo è quello di incentivare il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma e su aerei cargo.

Tuttavia, appena si è iniziato a parlare del TAV in Val di Susa, alcuni studiosi e ricercatori hanno analizzato alcuni punti che li lasciavano perplessi. Il primo è la questione geologica, in quanto in Val di Susa erano presenti delle miniere della Eternit e la Agip negli anni 70 aveva scoperto attraverso dei tunnel geognostici la presenza di vene di uranio all'interno della roccia delle montagne. Il tunnel del Frejus, a suo tempo, è stato trivellato con perforatrici pneumatiche automatiche e con picconi. Le rocce non venivano quindi polverizzate. Ma con le moderne "talpe", le rocce raggiungerebbero dimensioni particellari. Ponendo che si riesca a contenerli nell'estrazione e nel trasporto in camion chiusi senza farli respirare a nessuno, dove verranno messi? E' stata individuata una cava a Rivoli (TO), il resto, non è chiaro dove verrà collocato e quali rischi potrebbero esserci per le falde acquifere e per i minerali radioattivi che potrebbero, chiaramente, rendere pericolose le aree di collocazione.

Oltre ai problemi geologici, esistono problemi legati alle abbondanti falde acquifere presenti lungo il percorso in cui verrà scavato il tunnel. Infatti sono presenti bacini impermeabili che trattengono l'acqua nei crepacci interni ai massicci montuosi, fra pareti e pavimenti di roccia, che venendo aperti, lascerebbero uscire l'acqua contenuta e dovrebbero così essere prosciugate, togliendo l'acqua a ampie zone agricole e inaridendole a lungo termine. Completata l'armatura in cemento del tunnel, il crepaccio vuoto, fatto di rocce porose che sono proprio quelle che hanno permesso la formazione della falda, i minerali carbontico-gessosi, non si riempirebbero più se non nel corso di molti secoli, tanti quanti sono stati necessari perché si formassero. Questo aspetto è importante se si tiene conto dell'impatto ambientale dell'opera.

Le perplessità sono emerse anche e soprattutto sulla reale futura fruizione della ferrovia, una volta completata. Le stime che erano state fatte dagli osservatori preposti alla valutazione dell'idea, negli anni 70, prevedevano una crescita esponenziale del traffico per il 2025 che avrebbe oberato la linea attuale, mentre contrariamente con il declino del distretto industriale di Torino e la minore quantità di esportazioni di automobili, la ferrovia negli anni 80 ha visto l'inizio di una parabola che negli anni 90 ha incontrato la sua stagnazione per poi arrivare alla discesa negli anni 2000. Secondo persone esperte e neutrali, il fenomeno non è dovuto a carenze infrastrutturali, perché il declino del traffico verso ovest su tutti e tre i valichi (Monte Bianco, Frejus, Ventimiglia) sia su gomma che su aereo che su rotaia, è dovuto al fatto che dalla caduta del muro di Berlino, l'Italia ha spostato i suoi interessi verso la riemersa potenza economica tedesca, stringendo forti legami commerciali con essa e ritirandosi da vecchi mercati come il Regno Unito, la Francia e la Spagna. E aggiungono gli studiosi, che dallo scarso interesse dell'industria del Nord-Italia nei confronti delle ferrovie ad Alta Velocità e Capacità e la propensione al trasporto su gomma, quand'anche non convenga, si può intravedere la trasformazione dell'industria e della manifattura italiana negli ultimi trent'anni: la siderurgia, l'agricoltura intensiva, l'automobilismo, sono settori che in Italia conoscono un declino. La produzione si è rivolta non più a grandi quantità di materia grezza o a prodotti di dimensioni ingombranti, ma a piccoli lotti di prodotti finiti e di piccole dimensioni (alimentari, moda, componentistica). Questo tipo di prodotti vengono trasportati quindi preferibilmente su gomma, perché più adatta rispetto ai vagoni merci.

Un'ultima questione molto importante è quella relativa ai costi. Vengono diffusi numerosi numeri: quelli che ricorrono più spesso e che sono i più attendibili dato che si trovano sia sui siti dei No Tav che Pro Tav Ma sono soldi. Un sacrificio è sopportabile, uno spreco no. Quindi la prudenza è comunque sempre indispensabile, soprattutto in un periodo in cui 2,8 sapremmo come usarli in molti altri modi. Compresi i 57 km di traforo, in totale, da Torino a Lione la linea misurerebbe 255 km di lunghezza e la stima totale dei costi è di 20 miliardi di €. L'Italia non si sa quale quota di questi 20 miliardi pagherà, tolti i 2,8 miliardi confermati, perché teoricamente sarebbe il 58% del totale. L'intervento dell'UE è al massimo di 3,3 miliardi ed è solamente per il tratto di 57 km di tunnel che è considerata la parte transnazionale. Il resto è nazionale e a carico degli stati in cui passa. Ci sono dei dati reperibili, ma sono vari e inattendibili. Quando sentite parlare di progetto low-cost, significa il primo lotto dei lavori, ovvero solo il tunnel. Il progetto low cost non è fare tutto a minor prezzo ridimensionando l'idea iniziale, ma fare solo un pezzo per ora. Proprio la parte di valico, che è quella dove il traffico fluisce meglio, contrariamente agli snodi urbani di Torino, Chambery e Lione.

Il fattore che è stato sollevato da chi dibatte sul tema è quello relativo alla corruzione. Lo scioglimento della giunta di Bardonecchia nel 1992 è una pietra miliare della storia della mafia al Nord ed è stato la certificazione del fatto che neanche la valle di Susa è estrema per la Mafia, in particolare quella calabrese, che in Piemonte è già radicata nella politica locale, come dimostrano il caso delle infiltrazioni mafiose nel comune di Leinì (sindaco arrestato) e nei lavori delle Olimpiadi invernali di Torino 2006. Si potrebbe stare tranquilli se ci fosse un'adeguata legislazione sugli appalti e le turbative d'asta, ma in Italia la legge concede ai condannati di turbativa d'asta, all'imprenditore condannato di partecipare a una nuova asta e all'amministratore condannato di ricandidarsi. Un altra faccenda sotto gli occhi di tutti è legata all'aumento dei costi dell'opera rispetto al preventivo: in Italia, per esempio il TAV Torino-MIlano è costato tre volte tanto il preventivo (da 20 a 60 miliardi) e il TAV Roma-Napoli ancora peggio è costato quattro volte il preventivo (da 20 a 80 miliardi). Il TAV Firenze-Bologna, una tratta collinare, è costato sette volte e mezza il preventivo

Autore: Toislex
Voti totali ricevuti: 14
Termine delle votazioni: 29/03/2012 23:09:06

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Eisto delle votazioni: RESPINTA
(Voti favorevoli: 4. Voti contrari: respingo=6, irrealistica=2, copiata= 2.)


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COMMENTI

lmoar (29/01/2013 22:44:26) - Mi sembra un po' confuso il tutto
levitra

 


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